Виноградов П. В.

Развитие порта Владивосток в годы Первой Мировой войны

Начавшаяся в августе 1914 г. Первая мировая война, обнажила глубокий кризис в снабжении русской армии предметами военного имущества. Армия, промышленность и правительство оказались неподготовленными к затяжной и крупномасштабной войне. Поэтому российскому правительству уже с самого начала войны пришлось прибегать к систематическим закупкам материальных ресурсов у союзников по Антанте и США. Главными пунктами, куда доставлялись, приобретенные за рубежом, товары стали Архангельск и Владивосток.

Однако, несмотря на то, что Владивосток был единственным портом, на Дальнем Востоке, приспособленным для международной торговли, развитие его портовой инфраструктуры не отвечало современным требованиям. Начиная с 90-х годов XIX века, неоднократно разрабатывались проекты реконструкции и развития порта, которые, так и оставались лишь проектами. С потерей Россией порта Дальнего, значение Владивостока, как единственного значительного русского порта на Тихом океане, еще более возросло, и вопрос о приведении его в надлежащее состояние приобрел настоятельный характер. Но только в 1909 г., после поездки на Дальний Восток Министра финансов В.Н. Коковцева, дело о реконструкции порта сдвинулось с мертвой точки. На докладе Министра финансов о его поездке на Дальний Восток Императором была положена резолюция следующего содержания: «Нужно все сделать, чтобы Владивосток стал обширным и благоустроенным портом» [3, л. 1].

Проект капитального расширения Владивостокского порта был составлен в 1912 г. инженером Е. Гезехусом и одобрен Техническим Советом Министерства Торговли и Промышленности в октябре того же года. План развития порта предполагал ряд мероприятий, которые к 1920 г. должны были увеличить его грузооборот до 2 млн. 260 тыс. тонн в год. Проектная смета расходов на модернизацию порта составляла сумму в 6.758.550 руб. [3, л. 4].

Согласно плану, предполагалось осуществить следующие мероприятия.

Постройку, так называемой «Министерской набережной», расположенной на севере бухты Золотой Рог. Данная причальная линия должна была состоять из каменной кладки, оборудованной причальными трубами, стремянками и охранными рампами. Общая длина набережной должна была составить 646 погонных метров и глубиной 10 метров. Постройка городской набережной, примыкающей к Коммерческой набережной, общей протяженностью в 115 погонных метров. Постройка на южном берегу бухты Золотой Рог – набережной и складов для угольных и лесных материалов, с рыбным молом общей протяжённостью причальных линий 1335 погонных метров и площадью 76 тыс. квадратных метров [3, л. 2]. Развитие самой инфраструктуры порта путем поставок нового портового оборудования – кранов, прокладка рельсовых путей, электрификация причалов.

В течении первой половины 1913 г. план реконструкции порта проходил обсуждение в Государственной Думе и Государственном Совете и 25 июля 1913 г. обрел законную силу. Однако реализовывать его уже пришлось в условиях войны, существенно корректируя, заложенные в нем, мероприятия. К 1914 г. были исполнены работы лишь по строительству Коммерческой набережной и небольшого участка Каменной набережной на полуострове Шкота.

Необходимо отметить, в предвоенные годы, несмотря на слабое развитие портовой инфраструктуры, грузооборот порта неуклонно рос. Так если в 1908 г. грузооборот порта составлял 409512 тыс. тонн, то уже к 1912 составлял 1 млн. 260 тыс. тонн [3, л. 5]. При этом до начала войны Владивостокский порт имел преимущественно экспортную направленность, ввоз товаров уступал вывозу. В 1913 г. общий грузооборот порта составил 1 млн. 469 тыс. тонн, из которых 513 тыс. тонн приходилось на импорт, и 956 тыс. тонн на экспорт [4, л. 64]. Основными экспортными товарами являлись соя, лес и пиломатериалы; рыба, икра; цинковая и серебрено-свинцовая руда. Такая номенклатура грузов не требовало оснащения порта специальными причальными набережными, портовым оборудованием и складскими помещениями, необходимыми для размещения крупногабаритных и тяжелых грузов. Узким местом Владивостокского порта оставался и вопрос перевозки грузов. Основная масса товаров ввозила и вывозилась из порта на судах под иностранным флагом. Корабли Российского Добровольного флота, курсировавшие на линии Одесса-Владивосток и приходившие в Приморье, всегда с полным грузом, уходили в обратный рейс почти пустыми. Согласно статистическим данным Владивостокского торгового порта, в предвоенный год из 681 парохода зашедшего в порт только 264 парохода были под русским флагом, на которых было доставлено грузов общей массой в 271 тыс. тонн, а вывезено почти в два с половиной раза меньше 113 тыс. тонн [5, л. 4].

Однако с началом Первой мировой войны порту Владивостока пришлось кардинальным образом изменить свою деятельность, а местным и центральным властям принимать экстренные меры по форсированной модернизации порта.

С началом Первой мировой войны Владивосток приобрел особое значение для поставок в Россию американских, японских, а также китайских грузов. В 1914 г., сумма заказов только интендантского ведомства в Японии составляла 32,3 млн. руб., а в США – около 20 млн. руб. К 1916 г. сумма только военных заказов в США составляла 1215 млн. руб. [7, с. 27]. За годы войны экономическое сотрудничество с США стало играть исключительно важную роль для Российской империи. Американские фирмы стали главными поставщиками хлопка, шерсти, стрелкового оружия, патронов, пороха, взрывчатых веществ, автомобилей, паровозов, железнодорожного, а также производственного оборудования. Роль порта Владивостока была незаменима в зимнее время, когда Владивосток оставался единственным открытым для внешней торговли, портом.

Начиная с конца 1914 г., администрация порта и местные власти принимают экстренные меры по улучшению деятельности уже существующих причальных линий военного порта и каботажной набережной, в связи с этим вносятся существенные коррективы в утвержденный план развития порта. В первую очередь, необходимо было быстро, в короткий срок, построить новые причальные набережные. Поэтому вместо начала капитального строительства «Министерской набережной», начинают строить простые свайные причалы для принятия океанских пароходов. Кроме того, было преступлено к постройке временных каменных причалов, представляющих из себя каменные призмы, засыпанные щебнем. Первоначальная площадь самой «Министерской набережной» была существенно расширена путем увеличения стенок набережной в сторону моря, что опять же было вызвано необходимостью принятия большого количества кораблей.

Всего во Владивостоке были обустроены две новые гавани, в Амурском заливе (Лихтерная гавань и гавань Семеновский ковш), десять причалов, проведена их полная электрификация и проложены железнодорожные ветки к ним. С проведением данных мероприятий, пропускная способность порта была доведена до 98 тыс. тонн в месяц [1]. Протяженность причальной линии была увеличена в два раза и составляла 7680 погонных метра. Из них 1485 погонных метра представляли из себя каменные стенки, которые позволяли производить разгрузку крупногабаритных грузов с помощью кранов непосредственно на береговые складские площади. 1963 погонных метра принадлежали к типу плавучих и представляли из себя понтоны, соединённые с берегом, деревянным мостиком, в результате чего борт парохода отстоял от бровки набережной на 16 метров [4, л. 68].

Для модернизации самого порта в Японии было закуплено немало портового оборудования. В числе прочего, там было построено и доставлено в Россию 8 плавучих и 29 железнодорожных кранов. Там же были приобретены за 9,5 тыс. фунтов два больших портовых крана, произведенные фирмой «Мицубиси», которые могли поднимать груз общей массой до 40 тонн.

В итоге предпринятых мер, удалось почти в два раза увеличить грузооборот Владивостокского порта по сравнению с довоенным периодом времени. Если в 1914 г., грузооборот составлял 1 млн. 323 тыс. тонн, то в 1916 г. уже – 2 млн. 620 тыс. тонн, т.е. цифры, планируемой достичь только к 1920 г. после капитальной реконструкции порта [2, с. 98]. Общая стоимость привезенных товаров во Владивосток исчислялось суммой в 211474 руб. в 1915 г. и 555364 руб. в 1916 г. [6, л. 15]. Во Владивосток, главным образом, поступало стратегическое сырье, (хлопок сырец, шерстяные изделия, каучук, цветные и черные металлы), станки и производственное оборудование, а также большинство заказов Министерства путей и сообщений.

Всего же за годы войны во Владивостокский порт было доставлено 4.236.545 тыс. тонн различных грузов, а вывезено 3.272.881 тыс. тонн, в итоге суммарный грузооборот порта составил цифру в 7.509.426 тыс. тонн [4, л. 64]. Интересно, что грузооборот другого порта, который служил нашими главными морскими воротами в Европейской части – Архангельска, составил за годы войны 10.229.977 тыс. тонн. Из которых 4.463.290 тыс. тонн приходилось на вывоз и 5.826.687 тыс. тонн на ввоз [8, с. 84]. Разницу в общем количестве грузооборота в пользу Архангельска можно объяснить тем, что данные по Архангельскому порту приводят совместно с другими портом Белого моря – Романова-на-Мурмане, а также тем, что через порт Архангельска вывозились товары во Францию и Великобританию и другие государства Европы, которые являлись нашими главными экспортными партнерами. Кроме того, во Владивосток грузы из США стали доставлялись в конце 1915 г., а основная масса в 1916–1917 гг., когда американские фирмы стали выполнять свои обязательства и предоставлять продукцию по контрактам заключенным в 1914–1915 гг.

Таким образом, несмотря на то, что в результате войны план реконструкции порта существенно скорректировался, Владивостокский порт был модернизирован кардинальным образом. Это позволило Владивостоку принимать значительные объемы грузов, переориентировав свою деятельность с экспорта грузов на их импорт. За годы войны во Владивостоке сложились предпосылки для его дальнейшего развития в последующие десятилетия, а центральные власти осознали важность Дальневосточного региона для экономического и социального развития страны в целом.

Литература

1. Государственный архив приморского края (ГАПК) научно-справочная библиотека (НСБ) газета «Далекая Окраина» от 11.02.1916 г.

2. Иконникова Т.Я. Дальневосточный тыл России в годы Первой мировой войны. – Хаб.: Изд-во Хаб. ун-та, 1999.

3. Российский государственный исторический архив Дальнего Востока (РГИА ДВ) – Ф 702. Оп 2. Д. 529.

4. РГИА ДВ – Ф 32. Оп 1. Д. 32.

5. РГИА ДВ – Ф 30. Оп 1. Д. 111.

6. РГИА ДВ – Ф 702. Оп 1. Д. 1857.

7. Селезнев Г. К. Тень доллара над Россией. Из истории американо-русских отношений. – М.: Воениздат, 1957.

8. Трошина Т.И. Великая война и северный край. Европейский Север России в годы Первой мировой войны. – Архангельск, 2012.